公元前214年，秦王朝在新收复的地区，恢复设置了九原郡，把一批被判罪的人强行迁入这一带，充实户籍。
前211年，又“拜爵一级”，划拨土地，宅地，从中原把三万户人家迁徙到北河和榆中（今河套东北岸）等地，进行农业开发，充实蒙恬驻军军粮，这是“民屯”。
蒙恬军也进行“军屯”。他领兵十万驻屯今后套地区，又在贺兰山下的宁夏平原修秦渠（全长75公里），既灌溉军垦土地又可以以船运粮。由于秦代的“河南地”生态环境，远比现在要好的多，秦军的粮食自给率估计不会很低。
粮食缺口则由沿海碣石港，山东黄、腄，琅琊港等地输入国库仓储，以及其它内地粮食加以弥补。
据说当时的运粮船可以海陆联运——进入黄河，溯流而上运抵北河防地。在下不知道是不是真有这种可能。
本来不想探讨这些细枝末节的问题，网友的回帖引发了在下的兴趣。
某些学者所说“北河联运”是否能把军粮从东方沿海的几大粮仓，内陆沿途各地运抵河套等地、长城一线，使蒙恬的三十万大军可以没有绝粮断炊之虞呢？
我想回答是肯定的。
青茗阁先生《民国时期的黄河水运》一文，已经基本解决了这一中国航运史上的难题，相信能够给我们带来启示。
经过多年反复考察，青先生告诉我们：黄河有大害也有大利，黄河干支流通航总里程达4000—5000公里，各类水上交通工具各显其能。
兰州以上河段，由于河床比降大，只能使用皮筏、木筏，没有船舶上下通行。
兰州至五方寺（亦名五佛寺）之间，可以通行木排和皮筏；五方寺至宁夏城，已经可以行舟，但船行相当艰难。
从宁夏城再往北，至石嘴子，河面进一步开阔起來，石嘴子已经成为黃河上游河段的民船航运中心。
自石嘴子向北经磴口、五原、包头以抵河口鎮，均可通行木船。且宁夏城经五原、包头至萨拉齐一段，河面深阔，更可以行驶汽船。
萨拉齐距包头城区约30公里，在包头东南，是蒙语“挤奶人”的意思。
——根据上文，驻扎在黄河上游沿线的秦军，内部用船运输肯定是没有问题的。秦代雨水较之民国丰沛，水土保持之好更是民国所无法比拟的。所以秦代这一段黄河只能是更宽更深。
黄河中下游：
托克托县河口镇以下，经山西、陕西两省边界到河南孟津之间，为黄河中游河段。它主要穿行在黄土高原的山谷沟壑之间，河面反倒不如宁夏城至河口镇一段宽阔平缓。因此，该段黄河虽然具有水运价值，却逊色于河套地区，“但毕竟依然是山、陕地区之间重要的物資交流通道”。
这一段黄河依然具有水运价值，“是山、陕西地区之間重要的物資交流通道”。
也就是说，秦军依然可以凭藉此段黄河运粮，虽然比较困难。
在河口与潼关之间，还是有好几个码头的。
“由陕西潼关至河南陕县之间的一段黄河，河面变得宽阔起來，航行也相对便利了”。
黃河自河南孟津始、特別是武陟、河阴以下，便完全摆脱了两岸高大山脉的约束，进入到了广阔平缓的沖积平原，水流的速度逐步减缓下來。黄河愈到下游水量愈大，河面愈开阔，航运愈便利，物流方面的贡献也就愈大。
郑县以下，至山东的栎口（即济南附近）间，水运称便。
山东省境内的黄河，水上运输就更加发达，“黄河在鲁省境內全线可以通航，船只以帆船最多……帆船順流每日大概可行百余公里，逆流每日约行三十公里”。
秦代黄河自河内郡（郑州附近）开始，河道与今天的黄河不同，它更加趋向东北，今天黄河下游的河道则是原来济水的河道。
——就上文可知，孟津以下，甚至潼关以下，黄河水运基本不成问题。
“江”、“河”、“淮”、“济”，当时并称“四渎”。南济源于黄河，自今荥阳县北分黄河而东出，属于黄河泛道，当然也可以辅助黄河下游秦军的粮食运输。
运输的瓶颈在黄河中游，请看一下当时黄河中游的天然水库——森林：
图/西汉漕运与三门峡图
上图是从我国著名的历史地理学家史念海教授书中摘出。从图上可见，秦代的黄河中游，东岸的管涔山、吕梁山、中条山，西岸的黄土高原、鄂尔多斯高原都是森林密布，甚至“生长过森林动物犀、象、猕猴等”，与今天的地表裸露，沟壑纵横大不相同。
森林是天然水库，由于物理机制，森林多即降雨多，这样可以保证黄河航运水量充沛。
良好的森林植被还可以防止水土流失，减少入河的泥沙和洪水。防止河床淤积，同样大大有利于航运。
先秦时黄河水患少，这正是重要原因之一。
我们认为黄河中游难以通航，与某些“学者据三峡的现今情况，认为先秦以前三峡不可能通航”一样，很可能是以今规古，管窥蠡测。
（事实上，“三峡险滩形成都比较晚，而且大部分都有史料记载”。先秦时代的三峡，两岸有茂密的原始森林，是可以通航的。）
上下游都好办，问题在于山高谷深的黄河中游，这段河长1206千米，落差890%米，今天贡献沙量占全黄河沙量的92%。——正是黄河中游环境的完全破坏，造成了今天黄河的交通堵塞，以至于使我们误以为古代黄河也难以通航。
与今天大不相同——黄河中游河段航运一度曾经很发达，“在中游这一地段的山陕峡谷，基本上都是在二级阶梯上，所以航运还是很多的”（专家韩茂莉女士语）。
中游的大部分，黄河中游托克托至禹门口段，全长725公里，航道特点是峡而不险，主要障碍估计在壶口这个节点上。
百度百科介绍“黄河航运”说：“京包铁路通车之前，黄河晋陕峡谷的水运很发达，这对内蒙古和中原、陕西和山西等地区经济的发展发挥了积极的作用”。
“现在随便翻开黄河晋陕峡谷两岸任何一个县的县志，都可以找到关于黄河航运的记载。”
譬如临汾附近山西吉县，“正常年景路经东龙王迪码头的船只达4000 - 5000只”——规模相当惊人！
泥沙俱下对中游末梢漕运的影响，却是相当致命的。
“黄河三门峡的漕运始于秦，历汉、魏、晋、隋、唐、宋等朝约千余年间。汉唐时黄河年漕运高达400 - 600万石”。——也就是说，如果需要，秦始皇的运粮船，完全可以顺利通过三门峡。
此后，特别是北宋至清，大量泥沙开始沉积于河床，三门峡地区日益难以通行。“航运经过三门峡的时候，大概有百分之七八十左右的船有可能在那里会翻覆，因此在航运上造成的困难非常大”。——这就造成了另一个原本不存在的可怕节点。
水运是最经济，最廉价的运输方式，直到今天依然如此，何况在没有汽车、没有火车，更没有飞机的古代？中国内河水运之发达，在世界上首屈一指，经过观察，利玛窦说：“这个国家的船只之多，可以等于世界上其余的全部加在一起”。
一篇旧报道说：“自古以来，黄河就是一条自然通航的水道。在历史上的秦、汉、隋、唐时期，黄河航运尤为发达，形成了以长安为中心，以黄河为骨干，沟通江、淮、河、海的庞大水运网。但后来由于种种原因，黄河航运逐渐衰落”（1998年新华社西安4月27日记者张军）。
而在今天，中国正在结合水土流失治理、水利枢纽建设和货运要求，建设黄河内河航道，准备“逐步达到兰州以下河道全线通航，兰州至青铜峡460公里，青铜峡至入海口2870公里航道分别达到五级和四级航道标准，最终使黄河成为沟通西部、中部和东部三大地带，直达渤海的水上大通道”。
并进一步“设想，从郑州黄河处起始，开凿运河，直至丹江口，顺汉江至武汉开通航运，实现中国长江与黄河并网的盛大内河航运格局”。
黄河中游主航道在峡谷中，落差大，水流急，古代船只全靠风力、人力摇橹或者人力畜力拉动。为了上行，为了不让船只下行太快，拉纤往往是必须的。因此，在有些地方就必须开辟纤道。“年长日久，麻绳在石壁上磨出一道道圆圆的绳沟，人在石壁上踩出一个个光溜溜的脚窝”，条件无疑非常艰苦。
“晋陕峡谷中多数地方没有路，纤道忽而在水中，忽而在河滩，忽而又在高高的石壁之上”。
即使这样，有些地方在上行时也需要分段运输，或者弃水上岸，旱地行船。
虽然“黄河在中游峡（山陕交接处）谷很多，河水急而险，靠人力纤夫绝无可能做到全部穿越”，我想是很正确的，但以此否决“海陆联运”的可能则未必完全正确。
专家所说“海陆联运”，有些语焉不详，但他并没有说这就等于让秦国的运粮船从渤海一直行驶到河套。在某些地段短暂地转换一下运输方式，然后再装船，恐怕也不能说就不算“海陆联运”。
逆水行舟比较困难，所以在晋陕大峡谷一段（托克托至河津禹门口——鲤鱼跳的龙门），下行船可以装载两到三万斤货物，而上行船就只能“装载两三千斤，最多可装五千斤”。
自大禹凿龙门（河津县），“陆行载车，水行载舟”，开辟黄河水路，各条古栈道、纤道的具体开凿年代已很难考证，史念海先生认为有一部分是秦始皇时代开凿的。具体是不是曾经加以利用，给蒙恬所部秦军运过粮，在下没有考证出来。但我也不敢说，这种事绝对不可能发生。
此后的记录就多了。《汉书》即记载，为了保证漕运通畅，西汉官方组织人工开凿三门峡。
中原向关中一带大量运输粮食，走黄河是逆水行舟，困难是肯定的。
秦军一贯重视利用水路运粮，如司马错利用长江伐楚，如与蒙恬同时，秦军开凿灵渠，创造在山上行船的奇迹。
蒙恬军是不是也能利用黄河运粮，创造另一个奇迹？
在下不敢完全否定。